Tupolev Tu-143/VR-3 Rejs (DR-3)

Typ:  vícenásobně použitelný (5 operačních letů) bezpilotní vzdušný prostředek krátkého doletu uzpůsobený pro provádění fotografického (PHOTINT), televizního a radiačního (RINT) průzkumu za denních podmínek bezpilotního komplexu pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum typu VR-3 Rejs

Určení:  zjišťování pozice seskupení vojsk, bojové techniky, polních opevnění a inženýrsko-technických konstrukcí (mosty, železnice ...) nacházejících se ve vzdálenosti 60 až 70 km za bojovou linií a zjišťování úrovně radiačního zamoření bojiště

Sestava komplexu VR-3:

- dvanáct bezpilotních prostředků typu Tu-143

- čtyři samohybná startovací zařízení typu SPU-143, založená na bázi 8 x 8 nákladního automobilu typu BAZ-135MB, s nastavitelným (pod úhlem 15°) startovacím tubusem s jedním bezpilotním prostředkem typu Tu-143 na korbě

- čtyři přepravně-nabíjecí vozidla typu TZM-143, založená na bázi 8 x 8 nákladního automobilu typu BAZ-135MB, se dvěma bezpilotními prostředky typu Tu-143 a jedním teleskopickým hydraulicky ovládaným jeřábem na korbě (za pomoci těchto vozidel jsou bezpilotní prostředky nejen dopravovány na pozici startu, ale i vyzvedávány po ukončení mise)

- vozidla technické obsluhy systému KPK-143 – jedno vozidlo s testovací aparaturou typu KIPS-1, jedno vozidlo s testovací aparaturou typu KIPS-2 a jedno vozidlo s pozemní energetickou jednotkou typu APA-50M (za pomoci těchto vozidel je prováděna předletová příprava vlastních bezpilotních prostředků typu Tu-143)

- mobilní vyhodnocovací stanoviště typu POD-3 sestávající se ze stanoviště pro vyvolávání a vyhodnocování fotografií pořízených na film palubními fotoaparáty prostředků Tu-143, stanoviště pro přijímání a zaznamenávání informací získaných palubní TV kamerou nebo stanicí pro radiační průzkum prostředků Tu-143 a dieselagregátu typu ESD-30

Historie:  Prvním bezpilotním komplexem pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum sovětské konstrukce se stal na podzvukovém bezpilotním prostředku typu La-17R z dílny S.A. Lavočnika vystavěný komplex typu TBR-1. Do výzbroje pozemní armády byl přitom tento průzkumný komplex oficiálně zařazen v roce 1964. Příliš velkého rozšíření se ale nedočkal. Bezpilotní prostředek typu La-17R totiž přistával, stejně jako bezpilotní terč typu La-17M, z něhož vycházel, na břichu zpevněné břišní motorové gondoly. Ta se ale nárazem o zem obvykle zdeformovala. Z tohoto důvodu bylo nezbytné před každou další misí provést výměnu motorové gondoly a zpravidla i pohonné jednotky. Protože zmíněný přistávací systém představoval velmi nepraktické a v neposlední řadě též i neekonomické řešení, již dne 30. srpna 1968 byl sovětský průmysl pověřen vývojem kvalitativně nového komplexu pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum bojiště. Zmíněný komplex přitom vešel ve známost pod označením VR-3 Rejs (DR-3) a jeho součástí se stal podzvukový bezpilotní prostředek typu Tu-143 z dílny OKB-156 A.N. Tupoleva. Zatímco státní zkoušky komplexu typu VR-3 Rejs (DR-3) v základním provedení pro fotografický průzkum se měly dle výše uvedeného výnosu rozeběhnout nejpozději v roce 1970, datum předání specializovaného provedení pro televizní a radiační průzkum tohoto komplexu bylo stanoveno na rok 1972. Vlastní bezpilotní letounek typu Tu-143 měl být přitom dle technického zadání opakovaně použitelný a zároveň měl být schopen operovat v malých i ve velkých výškách (50 až 5 000 m). Kromě toho měl vykazovat co nejmenší efektivní radiolokační odrazovou plochou (RCS). Velmi přísné požadavky byly přitom vzneseny též na přesnost navigačního systému tohoto stroje. Ten měl být mimo jiné schopen letounek typu Tu-143 navést do předem vytyčené oblasti pro přistání o rozloze pouhých 500 x 500 m. Protože technické zadání obsahovalo též neméně přísné požadavky na délku předletové přípravy, kromě nového avionického vybavení musela být speciálně pro tento stroj navržena i nová pohonná jednotka s vysokou provozní spolehlivostí. Veškeré práce na projektu bezpilotního prostředku typu Tu-143 a celého komplexu typu VR-3 Rejs (DR-3) se podařilo završit za poměrně krátkou dobu. První úspěšný start prostředku Tu-143 byl uskutečněn již dne 1. prosince 1970. Státní zkoušky celého bezpilotního průzkumného komplexu typu VR-3 Rejs (DR-3) se rozeběhly v roce 1972 a byly úspěšně završeny v roce 1976. Součástí výrobního programu strojírenského závodu z Kumertau (KumAPP) se ale bezpilotní letounek typu Tu-143 stal již v roce 1973. Do roku 1989 jich přitom brány tohoto podniku opustilo celkem 950, což byl na tu dobu nevídaný počet. Bezpilotní průzkumný letounek typu Tu-143 byl přitom vyráběn hned ve dvou úpravách, které se od sebe odlišovaly pouze konstrukcí vzájemně zaměnitelné odnímatelné příďové sekce trupu s instalací průzkumného vybavení. Zatímco jedna z těchto úprav byla určena pro fotografický průzkum, ta druhá sloužila pro provádění TV průzkumu bojiště. Alternativně bylo tyto stroje možné vybavit aparaturou pro vedení radiačního průzkumu. Zatímco vyvolávání snímků pořízených palubními fotoaparáty probíhalo výhradě až po ukončení mise a vyzvednutí filmů z výměnné přídě trupu, informace získané za pomoci TV kamery a stanice pro vedení radiačního průzkumu bylo možné předávat pozemnímu stanoviště v reálném čase za pomoci palubního datalinku. Přestože bezpilotní průzkumný komplex typu VR-3 Rejs (DR-3) vznikl na základě zadání VVS, později se dostal na inventář dalších ozbrojených složek SSSR. Za operačně plně způsobilý byl přitom oficiálně prohlášen v roce 1982. Hlavní předností celého komplexu typu VR-3 Rejs (DR-3) se stala vysoká mobilita. Jeho jednotlivé komponenty se totiž nacházely na podvozcích nákladních automobilů s vysokou průchodností terénem. To z průzkumného komplexu typu VR-3 Rejs (DR-3) činilo velmi obtížně zneškodnitelný cíl pro útočné prostředky protivníka, jakými jsou např. balistické řízené střely. Jelikož vlastní bezpilotní prostředek typu Tu-143 vzlétal za pomoci startovací rakety z mobilní startovací rampy, provoz celého průzkumného komplexu typu VR-3 Rejs (DR-3) byl zcela nezávislý na letištních plochách. Protože se jeho součástí kromě startovací rampy staly též všechny nezbytné systémy potřebné pro přípravu mise a vyzvedávání a vyhodnocování nasbíraných informací, průzkumný komplex typu VR-3 Rejs (DR-3) mohl působit zcela samostatně doslova v polních podmínkách. Jelikož max. nadmořská výška, ze které mohl prostředek typu Tu-143 startovat, činila 2 000 m, tento stroj mohl operovat též ve vysokohorských oblastech. Činnost prostředku Tu-143 navíc nebyla omezena ani denní dobou ani meteorologickými podmínkami. Jeho start nebyl možný pouze v případě, že rychlost větru přesahovala 15 m/s. Vlastní prostředek typu Tu-143 byl navíc díky nevelkým rozměrům, velmi malé radiolokační a IČ signatuře a poměrně vysoké letové rychlosti velmi tvrdým oříškem pro všechny tehdejšími prostředky PVO. Před klasickými pilotovanými průzkumnými letouny, jakými jsou nadzvukové MiGy-21R (Fishbed H) a Jaky-28R (Brewer D), měl přitom tento bezpilotní stroj kromě výrazně nižší zranitelnosti navrch též v instalaci znatelně přesnějšího navigačního systému. Za pomoci jeho palubních fotoaparátů bylo navíc možné pořizovat podstatně detailnější snímky. Konkrétně na fotografiích nasnímaných v průběhu letu rychlostí 950 km/h ve výšce 500 m nad terénem byly znatelné i předměty s délkou pouhých 20 cm. Díky tomu všemu si bezpilotní průzkumný komplex typu VR-3 Rejs (DR-3) u svých provozovatelů velmi rychle vydobyl nemalou oblibu. Každá jednotka bezpilotních vzdušných průzkumných prostředků typu Tu-143 byla přitom rozdělena do dvou letek. Součástí každé z těchto dvou letek se pak kromě 12-ti bezpilotních letounků typu Tu-143 staly též čtyři mobilní startovací zařízení typu SPU-143 spolu s přidruženým vybavením. Bezpilotní průzkumný komplex typu VR-3 Rejs (DR-3) se přitom dostal též za hranice. Konkrétně byl tento komplex vyvezen do ČSSR (v roce 1984), Rumunska a Sýrie. V barvách posledně uvedeného provozovatele se navíc dočkal svého prvního ostrého bojového nasazení. Syřané totiž tyto průzkumné komplexy použili pro monitorování libanonského území okupovaného v roce 1982 izraelskými jednotkami. Široké veřejnosti byl přitom bezpilotní letounek typu Tu-143 vůbec poprvé prezentován v srpnu roku 1995 na moskevské airshow MAKS 95.

Popis (model Tu-143):  Podzvukový průzkumný bezpilotní vzdušný prostředek typu Tu-143 byl řešen jako celokovový jednomotorový dolnoplošník s kachním uspořádáním nosných ploch. Drak tohoto stroje byl zhotoven převážně ze slitiny hliníku typu D16. V menší míře byla v jeho konstrukci zastoupena též slitina hořčíku typu AMG-6 a sklolaminát. Trup prostředku Tu-143 měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze čtyř částí, a to ze špice (F1), přední části (F2), střední části (F3) a zadní části (F4). Zatímco přední část trupu měla kruhový průřez, průřez střední a zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Sklolaminátová ogivální špice trupu prostředku Tu-143 (F1) měla podobu odnímatelného modulu s průzkumným vybavením. Pro tento nevelký bezpilotní stroj byly přitom vyráběny hned tři typy těchto odnímatelných příďových sekcí trupu. Zatímco jedna z nich ukrývala instalaci fotoaparátu typu PA-1 se 120-ti m filmu, uvnitř další se nacházela instalace TV kamery typu I-429B Čibis-B s datalinkem, ta poslední tvořila kryt datalinkem opatřené aparatury pro radiační průzkum typu Sigma-R. Zmíněné příďové sekce (F1) byly přitom navzájem zaměnitelné. Zatímco okénko fotoaparátu, které bylo včleněno do břicha příďové sekce trupu prostředku Tu-143 (F1), mělo obdélníkový průřez a vykazovalo profilem s tvarem písmene „V“, profil o poznání širšího obdélníkového okénka TV kamery měl tvar písmene „U“. Naproti tomu příďová sekce (F1) s aparaturou pro radiační průzkum instalaci okénka zcela postrádala. Útroby válcovité přední části trupu prostředku Tu-143 (F2) zase zcela vyplňovala instalace avionického vybavení. Zatímco uvnitř přední partie této sekce trupu byl umístěn palubní počítač typu V-143 spolu s radiovýškoměrem typu A032 a akumulátorovými bateriemi, střední partie této části trupu ukrývala instalaci programovatelného autopilota typu AP-143 automatického letového systému typu ABSU-143, útroby jeho zadní partie vyplňovaly jednotlivé komponenty elektrického systému spolu s přední anténou dopplerovského měřiče rychlosti a úhlu snosu typu DISS-7. Přední část trupu (F2) kromě toho ukrývala též šachtu příďového podvozku. Ta se přitom nacházela přímo pod prostorem s instalací palubního počítače a radiovýškoměru. Většinu vnitřních prostor střední části trupu (F3) vyplňovala integrální palivová nádrž s objemem 190 l. Přímo středem této nádrže procházel vzduchový kanál s tvarem písmene „S“, který propojoval kruhový lapač, jenž se nacházel v čele vyvýšeného hřbetu trupu, s kompresorem pohonné jednotky. Zmíněný lapač vzduchu byl řešen jako neregulovaný a vyznačoval se výrazným odsazením od hřbetu přední části trupu. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy vzduchu. Takto řešené přívodní ústrojí pohonné jednotky spolu s malými celkovými rozměry a použitím kompozitu (sklolaminátu) jako konstrukčního materiálu některých konstrukčních celků přitom sebou přineslo znatelnou redukci efektivní radiolokační odrazové plochy (RCS). Lopatky kompresoru pohonné jednotky, které jsou výrazným demaskujícím prvkem, byly totiž díky výše popsanému řešení přívodního ústrojí zcela skryty před zorným polem radiolokátorů PVO protivníka. Uvnitř střední partie (F3) trupu se nacházelo též palivové čerpadlo, sběrná palivová nádrž, zařízení zajišťující správnou funkci motoru i při vysokých přetíženích a hydraulická pumpa. Spodní část této partie navíc ukrývala instalaci druhé antény dopplerovského měřiče typu DISS-7 a ovládacího panelu elektrického distribučního systému. Po jeho levoboku byla pak umístěna dvojice objímek typu AERTP-78 testovací aparatury, která sloužila pro provádění předletové kontroly. Zatímco ve spodní části zadní patrie trupu (F4) se nacházela instalace pohonné jednotky, horní část této partie trupu ukrývala padákový záchranný systém. Pohon prostředku Tu-143 zajišťoval jeden 590 až 640 kp proudový motor typu TR3-117. Tento derivát „vrtulníkového“ turbohřídelového motoru typu TV3-117MT s dlouhou přímou výtokovou trubicí (na místo zahnuté) s dvoustupňovou turbínou a elektrickým startováním (na místo pneumatického) byl navržen speciálně pro tento nevelký bezpilotní stroj a využíval kruhovou trysku nacházející se na zádi trupu a již zmíněný podzvukový hřbetní kruhový lapač vzduchu. Vzduchový kanál spolu s přívodním ústrojím motoru TR3-117 přitom navzájem propojoval adaptér se včleněným vřetenovitým pouzdrem olejové nádržky. Jeho startování zajišťoval 12 kW generátor typu GS-12TOM, který využíval nevelké lapače vzduchu včleněné do potahu boků zadní partie trupu. Přímo nad záďovou tryskou motoru TR3-117 byl umístěn mohutný pyrotechnicky oddělitelný sklolaminátový vřetenovitý kryt dvoustupňového padákového záchranného systému. Ten se přitom sestával z brzdícího padáku a hlavního, přistávacího, padáku. Ke střední části trupu uchycené dolnoplošně uspořádané křídlo prostředku Tu-143 mělo tvar dvojité delty s náběžnou hranou s výrazným kladným úhlem šípu 58° a odtokovou hranou s mírným záporným úhlem šípu a vyznačovalo se mírným záporným vzepětím. Jeho odtokovou hranu přitom po celém rozpětí okupovaly jednodílné elevony. Zatímco k bokům přídě trupu byly uchyceny nevelké pevné lichoběžníkové „kachní“ plošky, které svým vztlakem zamezovaly ztrátě podélné stability, na hřbetu jeho zadní partie, v oblasti přímo před oddělitelným krytem záchranného padákového systému, se nacházela instalace nízké lichoběžníkové svislé ocasní plochy (SOP). SOP prostředku Tu-143 se vyznačovala poměrně velkou hloubkou a byla opatřena náběžnou hranou s úhlem šípu 40°. Na její odtokové hraně se nacházelo jednodílné směrové kormidlo. Přistávací zařízení prostředku Tu-143 tvořil hydraulicky ovládaný zatahovatelný tříbodový talířový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek se zasouval do břicha příďové části trupu (F2), vzpěry hlavního podvozku se zatahovaly do křídla. Ke vzletu ze startovacího tubusu, který zaujímal sklon pod úhlem 15°, tento stroj využíval jednu odhazovatelnou urychlovací prachovou raketovou jednotku typu SPRD-251. Ta se přitom umisťovala pod zadní část trupu. Řízení prostředku Tu-143 po celou dobu mise obstarával programovatelný autopilot typu AP-143. V závěrečné fázi letu docházelo k deaktivaci pohonné jednotky. Poté prostředek typu Tu-143 přecházel, za účelem snížení letové rychlosti, do strmého stoupání. Tomu pak následovalo vypuštění brzdícího padáku. Poté, co došlo k poklesu rychlosti na určitou hodnotu, se vysunul hlavní, přistávací, padák. Za jeho pomoci se pak tento stroj začal snášet volně k zemi. Těsně před dosednutím byl vysunut podvozek a zároveň aktivovány brzdící rakety. Jejich zážehem přitom došlo k poklesu rychlosti sestupu z 6-ti m/s na pouhých 2 m/s.

Verze:

Tu-143 (VR-3 Rejs) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace bezpilotního vzdušného prostředku typu Tu-143 uzpůsobená pro provádění fotografického (PHOTINT), televizního a radiačního (RINT) průzkumu bojiště

M-143 (VR-3VM) – speciální terčová modifikace průzkumného bezpilotního vzdušného prostředku typu Tu-143 zastávající roli nepřátelských letounů při praktickém výcviku obsluh pozemních a námořních protiletadlových raketových komplexů. Tento model vznikl v roce 1985.

Tu-243 (VR-3D Rejs-D) – pokročilá pro činnost za všech meteorologických podmínek ve dne i noci uzpůsobená modifikace průzkumného bezpilotního vzdušného prostředku typu Tu-143. První prototyp tohoto modelu se do oblak poprvé vydal v červenci roku 1987. Součástí výrobního programu závodu KumAPP z Kumertau se přitom prostředek typu Tu-243 stal v roce 1994. viz. samostatný text

Vyrobeno:  neznámý počet prototypů a 950 sériových strojů (vyjma modelu Tu-243)

Uživatelé:  Česká republika, ČSSR, Rumunsko, Rusko, Slovensko, SSSR a Sýrie

 

Tu-143

 

Navádění:   inerciální (autopilot) - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje

Pohon:        jeden proudový motor typu Izotov (NPP Klimov) TR3-117 s max. tahem 590 až 640 kp a jeden odhazovatelný startovací raketový motor na TPL typu SPRD-251 (jeho instalace se nachází pod zadní částí trupu)

Vybavení:   jeden panoramatický fotoaparát typu PA-1, jedna televizní kamera typu I-429B Čibis-B s datalinkem nebo jedna aparatura pro radiační průzkum typu Sigma-R s datalinkem, instalovaná uvnitř oddělitelné příďové části trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 2,24 m 
Délka:   8,06 m
Výška: 1,55 m
Prázdná hmotnost: 1 012 kg
Max. vzletová hmotnost: 1 230 kg
Max. rychlost: 875 až 950 km/h
Operační výška:   100 až 1 000 m
Operační rádius: 70 až 80 km
Max. dolet:    170 až 180 km
Vytrvalost letu:    13 min

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 5.5.2013