Tupolev Tu-141/VR-2 Striž (DR-5)

Typ:  vícenásobně použitelný bezpilotní vzdušný prostředek středního doletu uzpůsobený pro provádění fotografického (PHOTINT), televizního, infračerveného, laserového a radiačního (RINT) průzkumu za denních i nočních podmínek bezpilotního komplexu pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum typu VR-2 Striž

Určení:  zjišťování pozice seskupení vojsk, bojové techniky, polních opevnění a inženýrsko-technických konstrukcí (mosty, železnice ...) a zjišťování úrovně radiačního zamoření bojiště

Sestava komplexu VR-2 Striž:

- bezpilotní prostředky typu Tu-141

- mobilní startovací zařízení umístěné na čtyřkolovém návěsu typu TPU-141 kolového 6 x 6 tahače typu KrAZ-260V (návěs typu TPU-141 se před startem prostředku typu Tu-141 vždy odpojuje od tahače typu KrAZ-260V)

- přepravně-nabíjecí vozidla typu TZM-141

- vozidla technické obsluhy typu KPK-141 (za pomoci těchto vozidel jsou bezpilotní prostředky nejen dopravovány na pozici startu, ale i vyzvedávány po ukončení mise)

- mobilní vyhodnocovací stanoviště typu POD-3

- polní údržbářská dílna typu MT-141

Historie:  Prakticky paralelně s vývojem komplexu pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum typu VR-3 Rejs (DR-3), jehož součástí se stal podzvukový bezpilotní prostředek krátkého doletu typu Tu-143 z dílny OKB A.N. Tupoleva, se zmíněná konstrukční kancelář zabývala též vývojem komplexu pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum typu VR-2 Striž (DR-5), který byl vystavěn na větším a těžším bezpilotním prostředku středního doletu typu Tu-141. Oba zmíněné bezpilotní komplexy přitom vznikly jako nástupce komplexu typu TBR-1 a jejich hlavní devízou před tímto prvním průzkumným komplexem pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum sovětské konstrukce se mimo jiné stala opakovatelná použitelnost jejich hlavní komponenty v podobě nevelkého bezpilotního průzkumného letounku. Bezpilotní letounek komplexu TBR-1 v podobě typu La-17R totiž přistával, stejně jako bezpilotní terč typu La-17M, z něhož vycházel, na břichu zpevněné břišní motorové gondoly. Ta se ale nárazem o zem obvykle zdeformovala. Z tohoto důvodu bylo nezbytné před každou další misí provést výměnu motorové gondoly a zpravidla i pohonné jednotky, což bezesporu představovalo poněkud nepraktické v neposlední řadě též neekonomické řešení. Zatímco letounek typu Tu-143 komplexu VR-3 Rejs (DR-3) byl vyprojektován pro vykonávání průzkumné činnosti ve vzdálenosti 60 až 70 km za bojovou linií, operační rádius těžšího a většího bezpilotního letounku typu Tu-141 komplexu VR-2 Striž (DR-5) měl dle zadání činit několik stovek kilometrů. Kromě toho mělo jít, na rozdíl od lehčího typu Tu-143, o nadzvukový stroj. Nadzvukové rychlosti, která měla dle zadání činit 1 200 až 1 300 km/h, měl ale tento stroj využívat pouze pro pronikání PVO protivníka, a to jak při letu na místo konání průzkumné činnosti, tak i při zpátečním letu. Po zbytek trasy se měl (kuli úspoře paliva) pohybovat podzvukovou rychlostí. Příslušné technické zadání přitom kromě požadavku na nadzvukovou rychlost obsahovalo též požadavek na horizontální přistání na zatahovatelném podvozku. Protože by si ale splnění požadavku na nadzvukovou rychlost vyžádalo tento stroj opatřit komplikovaným regulovaným lapačem vzduchu pohonné jednotky, silnějším a „žíznivějším“ motorem (s přídavným spalováním) a objemnějšími palivovými nádržemi, což si by sebou přineslo nemalý vzrůst celkových rozměrů a hmotnosti draku, konstruktéři Tupolevovi OKB-156 nakonec bezpilotní letounek typu Tu141 pojali jako podzvukový stroj s rychlostí řádu 1 000 km/h. Prakticky současně bylo zcela opuštěno do požadovaného horizontálního přistání ve prospěch vertikálního přistání za pomoci přistávacího padáku a brzdících raket alá Tu-143. Od lehčího modelu Tu-143 přitom typ Tu-141 přebíral též celkové uspořádání. Střednědosahový bezpilotní letounek typu Tu-141 tedy v podstatě nebyl ničím jiným, než přesnou aerodynamickou zvětšeninou paralelně vyvíjeného krátkodosahového bezpilotního prostředku typu Tu-143 s instalací silnějšího motoru a nového průzkumného vybavení. To přitom prostředku Tu-141 umožňovalo provádět průzkumnou činnost i za nočních podmínek. Naproti tomu lehčí model Tu-143 mohl své poslání vykonávat výhradně za denní doby, tedy vyjma radiačního průzkumu. Letové zkoušky prototypů bezpilotního letounku typu Tu-141 se rozeběhly v prosinci roku 1974, po celých čtyřech letech od zahájení letových zkoušek lehčího modelu Tu-143. Státní zkoušky celého komplexu VR-2 Striž (DR-5) byly realizovány v letech 1976 až 1977. Produkcí vlastního bezpilotního prostředku typu Tu-141 se zbýval, v letech 1979 až 1989, výrobní závod č.135 z Charkova. Včetně prototypů, které zhotovil Tupolevův experimentální závod č.156, přitom vzniklo celkem 152 těchto bezpilotních strojů. Protože se zavádění sériové výroby 2 000 kp motoru KR-17A (derivát motoru KR-17-300) nacházelo ve skluzu, prvních 10 sériových Tu-141 se nakonec muselo spokojit s méně pokročilým motorem typu R9A-300. Ten přitom nebyl ničím jiným, než 2 000 kp derivátem 3 250 kp motoru typu RD-9B stíhacího MiGu-19 (Farmer) bez komory přídavného spalování. Operačně plně způsobilým se bezpilotní průzkumný komplex typu VR-2 Striž (DR-5) oficiálně stal v roce 1983, tedy pouhý rok po paralelně vyvíjeném měně výkonném komplexu typu VR-3 Rejs (DR-3). Protože byla většina komplexů typu VR-2 Striž (DR-5) rozmístěna poblíž západních hranic SSSR, rozpadem tohoto státního uskupení, k němuž došlo v roce 1991, se řada z nich rázem ocitla na území nově vzniklých samostatných republik. Vůbec největší počet komplexů typu VR-2 Striž (DR-5) přitom zdědila Ukrajina. Jedinými postsovětskými provozovateli tohoto bezpilotního komplexu pro operativně-taktický a taktický vzdušný průzkum se stalo Rusko spolu s Ukrajinou. Široké veřejnosti byl bezpilotní letounek typu Tu-141 vůbec poprvé prezentován v srpnu roku 1995 na moskevské airshow MAKS 95. Dva roky nato se tento bezpilotní vzdušný prostředek stal též součástí statické ukázky airshow MAKS 97.

Popis (model Tu-141):  Podzvukový průzkumný bezpilotní vzdušný prostředek typu Tu-141 byl řešen jako celokovový jednomotorový dolnoplošník s kachním uspořádáním nosných ploch. Drak tohoto stroje byl zhotoven převážně ze slitiny hliníku typu D16. Trup prostředku Tu-141 měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze čtyř částí, a to ze špice (F1), přední části (F2), střední části (F3) a zadní části (F4). Zatímco přední část trupu měla kruhový průřez, průřez střední a zadní části trupu tohoto stroje měl tvar na výšku postavené elipsy. Špice trupu prostředku Tu-143 (F1) měla podobu odnímatelného modulu s průzkumným vybavením. Pro tento bezpilotní stroj se přitom vyráběly hned dva typy těchto příďových sekcí navzájem se od sebe lišících tvarem špice. Zatímco jedna z těchto příďový sekcí byla opatřena sklolaminátovou ogivální špicí s anténou s tvarem obráceného písmene „L“ na hřbetu, do šikmo seříznuté špice alternativní příďové sekce trupu prostředku Tu-141 bylo včleněno oválné okénko s profilem s tvarem písmene „V“. Přímo nad ním se pak nacházela instalace PVD. Zatímco prvně uvedený typ špice trupu ukrýval aparaturu pro radiační průzkum, za příďovým okénkem druhého uvedeného typu šipce trupu prostředku Tu-141 se nacházela instalace fotoaparátu typu A-86P, televizní kamery, IČ senzoru nebo laserového dálkoměru. Pro obě dvě výše popsané příďové sekce trupu (F1) byla pak společná instalace panoramatického fotoaparátu typu PA-4 za břišním obdélníkovým okénkem s profilem s tvarem písmene „V“. Válcovitá přední část trupu prostředku Tu-141 (F2) kromě šachty příďového podvozku ukrývala též instalaci avionického vybavení a jednotlivých komponent elektrického systému. Součástí avioniky prostředku Tu-141 se přitom mimo jiné stal též autopilot typu AP-141, počítač typu VU-141, dopplerovský měřič rychlosti a úhlu snosu typu DISS-7, radiovýškověr pro malé výšky typu A032 a radionavigační systém blízké navigace typu RSBN-141. Většinu vnitřních prostor střední části trupu (F3) zase vyplňovala trojice integrálních palivových nádrží. Přímo středem této partie trupu procházel vzduchový kanál s tvarem písmene „S“, který propojoval kruhový lapač, jenž se nacházel v čele vyvýšeného hřbetu trupu, s kompresorem pohonné jednotky. Zmíněný lapač vzduchu byl řešen jako neregulovaný a vyznačoval se výrazným odsazením od hřbetu přední části trupu. To zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy vzduchu. Takto řešené přívodní ústrojí pohonné jednotky spolu s malými celkovými rozměry a použitím kompozitu (sklolaminátu) jako konstrukčního materiálu některých konstrukčních celků přitom sebou přineslo znatelnou redukci efektivní radiolokační odrazové plochy (RCS). Lopatky kompresoru pohonné jednotky, které jsou výrazným demaskujícím prvkem, byly totiž díky výše popsanému řešení přívodního ústrojí zcela skryty před zorným polem radiolokátorů PVO protivníka. Zatímco ve spodní části zadní patrie trupu (F4) se nacházela instalace pohonné jednotky, horní část této partie trupu ukrývala padákový záchranný systém. Pohon prostředku Tu-141 zajišťoval jeden 2 000 kp proudový motor typu KR-17A, resp. R-9A-300 s identickým tahem (v případě prvních 10-ti sériových strojů). Ten přitom uvnitř zádě trupu zaujímal pozici se sklonem pod úhlem 4°30‘ a využíval kruhovou trysku nacházející se na zádi trupu a již zmíněný podzvukový hřbetní kruhový lapač vzduchu. Přímo nad záďovou tryskou motoru KR-17A byl umístěn mohutný pyrotechnicky oddělitelný sklolaminátový vřetenovitý kryt dvoustupňového padákového záchranného systému. Ten se přitom sestával z brzdícího padáku a hlavního, přistávacího, padáku. Ke střední části trupu uchycené dolnoplošně uspořádané křídlo prostředku Tu-141 mělo tvar dvojité delty s náběžnou hranou s výrazným kladným úhlem šípu (+58°) a odtokovou hranou s mírným záporným úhlem šípu (-3°) a vyznačovalo se mírným záporným vzepětím. Jeho vnější části bylo možné sklopit směrem nahoru, což významně usnadňovalo skladování. Mechanizaci křídla prostředku Tu-141 tvořily dvoudílné elevony. K bokům přídě trupu byly zase uchyceny nevelké pevné lichoběžníkové „kachní“ plošky. Ty byly opatřeny náběžnou hranou s úhlem šípu +41°20‘ a odtokovou hranou s úhlem šípu -1°30‘ a svým vztlakem zamezovaly ztrátě podélné stability. Jejich sklon se před letem nastavoval (na zemi) v rozmezí úhlů 0° a 8° (v závislosti na instalaci průzkumného vybavení). Tímto způsobem byl přitom kompenzován vliv odlišné hmotnosti jednotlivých průzkumných senzorů na polohu aerodynamického těžiště. Na hřbetu zadní partie trupu prostředku Tu-141, v oblasti přímo před oddělitelným krytem záchranného padákového systému, se nacházela instalace nízké lichoběžníkové svislé ocasní plochy (SOP). SOP prostředku Tu-141 byla opatřena náběžnou hranou s úhlem šípu 40° a na její odtokové hraně se nacházelo jednodílné směrové kormidlo. Pro potřeby skladování bylo tuto SOP možné sklopit směrem doleva. Přistávací zařízení prostředku Tu-141 tvořil hydraulicky ovládaný zatahovatelný tříbodový talířový podvozek příďového typu. Zatímco příďový podvozek se zasouval do břicha příďové části trupu (F2), vzpěry hlavního podvozku se zatahovaly do křídla. Ke vzletu ze startovací rampy, která se nacházela na čtyřkolovém návěsu typu TPU-141, tento stroj využíval jednu odhazovatelnou urychlovací prachovou raketovou jednotku. Ta se přitom umisťovala pod zadní část trupu. Řízení prostředku Tu-141 po celou dobu mise obstarával programovatelný autopilot typu AP-141. V závěrečné fázi letu docházelo k deaktivaci pohonné jednotky. Poté prostředek typu Tu-141 přecházel, za účelem snížení letové rychlosti, do strmého stoupání. Tomu pak následovalo vypuštění brzdícího padáku. Poté, co došlo k poklesu rychlosti na určitou hodnotu, se vysunul hlavní, přistávací, padák. Za jeho pomoci se pak tento stroj začal snášet volně k zemi. Těsně před dosednutím byl vysunut podvozek a zároveň aktivovány brzdící rakety.

Verze:

Tu-141 (VR-2 Striž) – základní výše popsaná sériově vyráběná modifikace bezpilotního vzdušného prostředku typu

M-141 (VR-2VM) – speciální terčová modifikace průzkumného bezpilotního vzdušného prostředku typu Tu-141 zastávající roli nepřátelských letounů při praktickém výcviku obsluh pozemních a námořních protiletadlových raketových komplexů. Tento model nikdy nepřekročil prototypové stádium.

Vyrobeno:  152 sériových strojů (včetně prototypů)

Uživatelé:  Rusko, SSSR a Ukrajina

 

Tu-141

 

Navádění:   inerciální (autopilot) - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje

Pohon:        jeden proudový motor typu KR-17A s max. tahem 2 000 kp nebo jeden proudový motor typu Tumanskij R-9A-300 s max. tahem 2 000 kp (v případě prvních 10-ti sériových strojů) a jeden odhazovatelný startovací raketový motor na TPL (jeho instalace se nachází pod zadní částí trupu)

Vybavení:   jeden panoramatický fotoaparát typu PA-4 a jeden fotoaparát pro šikmé snímkování typu A-86P, jedna televizní kamera, jeden IČ senzor, jeden laserový dálkoměr nebo jedna aparatura pro radiační průzkum, instalovaná uvnitř oddělitelné příďové části trupu

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 3,88 m 
Délka:   14,33 m
Výška: 2,44 m
Prázdná hmotnost: ?
Max. vzletová hmotnost: 5 370 kg
Max. rychlost: 1 110 km/h
Letová výška:   50 až 6 000 m
Max. dolet:    1 000 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 5.5.2013