Tupolev Tu-123/DBR-1 Jastreb-1 (DR-2) [‘Ram A’]

 

Typ:  bezpilotní vzdušný prostředek velkého doletu uzpůsobený pro provádění detailního fotografického průzkumu (PHOTINT) za denních podmínek a radiotechnického průzkumu (ELINT) za denních a nočních podmínek bezpilotního komplexu pro strategický vzdušný průzkum typu DBR-1 Jastreb-1

Určení:  pořizování fotografií strategicky významných cílů (odpalovací zařízení strategických řízených střel, vojenská letiště, vojensko-průmyslové objekty, vojenské základny, přístavy, seskupení pozemních vojsk, bojové skupiny letadlových lodí, postavení raketových systémů PVO a postavení systémů protiraketové obrany) nacházejících se v hloubce území protivníka, provádění radiotechnického průzkumu (sběr informací nezbytných pro určení polohy a typu nepřátelských radiolokačních stanic a radiostanic) a pořizování fotografií škod způsobených nepříteli jaderným, biologickým a chemickým útokem

Sestava komplexu typu DBR-1 Jastreb-1:

- dvanáct bezpilotních prostředků typu Tu-123

- šest kolových tahačů typu SARD-1 (STA-30) založených na bázi 8 x 8 nákladního automobilu typu MAZ-537 s turboalternátorem na korbě a návěsem typu SUDR-1 (ST-30) s nastavitelnou startovací rampou (pod úhlem 12°) v závěsu (vlastní ovládaní pult, který se nachází přímo uvnitř kabiny tahače typu SARD-1, lze přitom umístit též do volného terénu)

- vozidla technické obsluhy typu KARD-1S (KSM-123) založená na bázi nákladního automobilu typu ZiL-157 (za pomoci těchto vozidel je prováděna předletová příprava vlastních bezpilotních prostředků typu Tu-123)

- návěsy typu TUDR-1 (TT-30) určené přepravu jedné jednorázově použitelné zadní části prostředku typu Tu-123

- návěsy typu KARD-1N (PTB) určené pro přepravu jedné vícenásobně použitelné příďové sekce trupu prostředku typu Tu-123 (tyto návěsy se umisťují do závěsu za kolové tahače typu KrAZ-214) 

- nákladní automobily typu KrAZ-219 určené pro přepravu dvou prachových startovacích raket typu PRD-52

Historie:  V roce 1956 se součástí vývojové náplně letecké konstrukční kanceláře OKB-156 A.N. Tupoleva staly též řízené střely a bezpilotní prostředky. Veškeré práce na toto téma byly přitom v rámci zmíněné konstrukční kanceláře soustředěny do právě tehdy nově zřízené divize, známé jako „Sekce K“. Důvodem výše uvedeného rozšíření pracovní náplně OKB-156 se přitom stal zejména útlum zájmu o leteckou techniku, který sebou přinesly řízené střely. Řízené střely byly totiž v porovnání s pilotovanými letouny o poznání levnější a navíc umožňovaly provádět útoky na cíle ze vzdálenosti nacházející se zcela mimo dosah prostředků PVO protivníka. Kromě toho před zbraněmi této kategorie tehdy neexistoval a v podstatě do dnešních dnů neexistuje žádný účinný způsob obrany. Díky tomu všemu byly schopnosti raketové techniky ve druhé polovině 50. let poněkud přeceňovány. Mezi velké zastánce absolutně scestné myšlenky, že lze pilotované bojové letouny zcela nahradit řízenými střelami, patřil i tehdejší sovětský vůdce N.S. Chruščov. Tato nemilá skutečnost přitom znamenala úplný konec nejen pro řadu projektů perspektivních bojových letounů, ale i některé sovětské letecké konstrukční kanceláře. Jedním z prvních projektů na toto téma z dílny „Sekce K“ se vedle letecké protizemní okřídlené střely typu Tu-113, jediné zbraně raketonosného letounu typu Tu-95S-30, stala středně těžká „pozemní“ strategická okřídlená střela s plochou dráhou letu typu Tu-121 („iz.S“). S oficiální podporou se přitom projekt tohoto lehčího doplňku mezikontinentálních strategických okřídlených řízených střel typu Burja z dílny S.A. Lavočkina a Buran z dílny V.M. Mjasiščeva setkal dne 23. září 1957. V průběhu celých šesti měsíců, počínaje poslední čtvrtinou roku 1958, brány prototypové dílny OKB A.N. Tupoleva opustilo celkem 9 zkušebních exemplářů střely Tu-121. Mezitím strojírenský závod z Novo-Kramatorska zhotovil dvojici pozemních odpalovacích zařízení s přidruženými přepravně-nabíjecími vozidly. Příslušné podklady přitom tento podnik od Tupolevovi OKB převzal v říjnu roku 1958. Všech 25 exemplářů řízené střely typu Tu-121 ověřovací série zase vzniklo na lince jednoho z výrobních závodů GKAT (Státní výbor pro leteckou techniku). Poslední z nich přitom brány tohoto podniku opustily v průběhu roku 1959. První prototyp řízené střely typu Tu-121 byl na polygon NIPAV (vědecko-výzkumný polygon dělostřelecké výzbroje) Faustovo, který se nacházel nedaleko Moskvy, dopraven v létě roku 1959. Přestože střelecké zkoušky, které se rozeběhly dnem 25. srpna téhož roku, neprovázely vážnější problémy, celý program Tu-121 („iz.S“) byl již dne 5. února 1960 zastaven. Ministerstvo totiž mezitím dalo před okřídlenými střelami s plochou dráhou letu přednost balistickým střelám, neboť byly na rozdíl od okřídlených střel všemi tehdejšími prostředky PVO prakticky nezranitelné a navíc vykazovaly jednodušší konstrukcí. Zatímco pro mezikontinentální střely typu Burja a Buran to znamenalo úplný konec, veškeré úsilí vynaložené na vývoj typu Tu-121 nepřišlo zcela nazmar. Drak této zbraně spolu s pohonným systémem byl totiž krátce nato bez větších úprav převzat pro výškový průzkumný bezpilotní vzdušný prostředek typu Tu-123. Ten přitom vznikl na základě zadání ze dne 16. srpna 1960 jako jedna z komponent bezpilotního systému pro strategický vzdušný průzkum typu DBR-1 Jastreb-1. Pohonná jednotka okřídlené střely typu Tu-121 v podobě 15 000 kp proudového motoru typu KR-15-300 z dílny OKB-300 S.K Tumanského se navíc stala základem 10 230 kp motoru R-15B-300, pohonné jednotky přepadových stíhačů typu Je-152 a MiG-25P (Foxbat) z dílny OKB MiG. Průzkumný systém typu DBR-1 Jastreb-1 přitom představoval přímou reakci na masové zavádění raketových systémů PVO. Ty totiž již tehdy dokázaly spolehlivě zneškodnit letouny pohybující se prakticky v jakékoliv výškové hladině. Ztráta bezpilotního prostředku přeci jenom představuje menší zlo než pilotovaného letounu, protože nestojí cenný život pilota, jehož výcvik rozhodně není levnou záležitostí. Kromě toho je takový vzdušný prostředek o poznání levnější. Pro bezpilotní průzkumné prostředky přitom hovoří rovněž jejich celkově menší rozměry, což z nich činí obtížně odhalitelný a sestřelitelný cíl. Za pomoci této techniky lze navíc provádět vzdušný průzkum i v oblastech se silným radioaktivním zamořením, aniž by přitom bylo ohroženo zdraví posádky. Právě toto bylo na počátku 60. let velmi aktuální, protože tehdejší válečné prognózy počítaly s tím, že veškeré budoucí ozbrojené konflikty budou mít výhradně podobu jaderné války. Dle výše uvedeného zadání měl být bezpilotní prostředek typu Tu-123 vybaven zařízením pro fotografický a radiotechnický průzkum, zařízením pro uchovávání nasbíraných informací a zařízením umožňujícím nasbírané informace dopravit na místo určení. Zatímco závodní zkoušky prostředku Tu-123 měly rozeběhnout ve třetí čtvrtině roku 1960, tedy za pouhých jeden až dva měsíce od vypsání zmíněného výnosu, datum zahájení zkoušek státních byl stanoven na rok 1961. Produkce tohoto stroje byla přitom tím samým výnosem svěřena závodu č.64 z Voroněže, tedy závodu, který se právě tehdy zabýval produkcí přepadových stíhačů typu Tu-128 (Fiddler). Pro potřeby závodních a státních zkoušek bylo kromě čtyř prototypů zhotoveno též 18 strojů ověřovací série. Zatímco všechny čtyři prototypy vznikly v prostorách Tupolevova experimentálního závodu č.156 „Opyt“, všech 18 předsériových Tu-123 postavil v letech 1960 až 1961 voroněžský výrobní závod č.64. Protože bezpilotní prostředek typu Tu-123 nebyl ničím jiným, než modifikací řízené střely typu Tu-121, závodní zkoušky tohoto stroje, pro které byly vyhrazeny všechny čtyři prototypy zhotovené závodem č.156, se podařilo úspěšně završit již v září roku 1961. Na první etapě státních zkoušek komplexu DBR-1, která se rozeběhla ještě v tom samém měsíci a byla završena v prosinci roku 1963, se aktivně podílela též OKB-156. Pro potřeby této etapy státních zkoušek bylo přitom vyhrazeno celkem šest předsériových exemplářů prostředku Tu-123 v provedení „iz.123A“. Naproti tomu druhá etapa státních zkoušek komplexu DBR-1, do které se zapojilo celkem pět předsériových exemplářů prostředku Tu-123 v provedení „iz.123B“, probíhala již výhradně v režii armády. Definitivní tečkou za celým zkušebním programem bezpilotního vzdušného průzkumného komplexu typu DBR-1 se stal vládní výnos ze dne 23. května 1964, který obsahoval doporučení pro přijetí do výzbroje. Závod č.64 z Voroněže přitom kromě kompletace vlastních bezpilotních prostředků typu Tu-123 zajišťoval též produkci některých pozemních komponent celého komplexu DBR-1. Většina pozemních komponent tohoto prvního bezpilotního vzdušného komplexu pro strategický průzkum sovětské konstrukce se ale stala součástí výrobního programu strojírenského závodu z Novo-Kramatorska a několika závodů z Kurska, Charkova a Tjumenu. V letech 1964 až 1972 přitom brány voroněžského závodu č.64 opustilo celkem 52 sériových exemplářů prostředku Tu-123. Za jeden operační let tento první nadzvukový bezpilotní průzkumný prostředek sovětské konstrukce dokázal pořídit snímky oblasti se šířkou 60 až 80 km a délkou 2 700 km v měřítku 1:100 000. V rozlišení 1:20 000 bylo však za pomoci prostředku Tu-123 možné nasnímat oblast se šířkou pouhých 40 km a délkou pouhých 1 400 km. Dosah ELINT stanice tohoto bezpilotního stroje v podobě typu SRS-6RD Romb-4A přitom činil 390 km (na obě strany od směru letu). Hlavní předností celého komplexu typu DBR-1 se stala vysoká mobilita. Jeho jednotlivé komponenty se totiž nacházely na podvozcích nákladních automobilů s vysokou průchodností terénem. To z průzkumného komplexu typu DBR-1 činilo velmi obtížně zneškodnitelný cíl pro útočné prostředky protivníka, jakými jsou např. balistické řízené střely. Jelikož vlastní bezpilotní prostředek typu Tu-123 vzlétal za pomoci startovacích raket z mobilní startovací rampy, provoz celého průzkumného komplexu typu DBR-1 byl zcela nezávislý na letištních plochách. Protože se jeho součástí kromě startovací rampy staly též všechny nezbytné systémy potřebné pro přípravu mise a vyzvedávání a vyhodnocování nasbíraných informací, průzkumný komplex typu DBR-1 mohl působit zcela samostatně doslova v polních podmínkách. Činnost prostředku Tu-123 navíc nebyla omezena ani denní dobou ani meteorologickými podmínkami. Jeho start nebyl možný pouze v případě, že rychlost větru přesahovala 15 m/s. Vlastní prostředek typu Tu-123 byl navíc díky vysoké letové rychlosti a velké operační výšce velmi tvrdým oříškem pro všechny tehdejšími prostředky PVO. Všechny tehdejší pilotované průzkumné letouny sovětské konstrukce přitom tento bezpilotní stroj významně překonával nejen letovými výkony a operačním doletem, ale i tím, že dokázal za jeden jediný let nasbírat více informací. Pro zajištění takové bezpilotní průzkumné mise bylo navíc zapotřebí podstatně méně personálu. Zatímco bezpilotní prostředek typu Tu-123 dokázal za jeden operační let nasnímat oblast o rozloze 56 000 až 100 000 m2, v případě podzvukového pilotovaného průzkumného letounu typu Tu-16R (Badger E/F) tomu nebylo více než 5 600 m2. Celková plocha, kterou dokázal nasnímat za jeden operační let o poznání lehčí nadzvukový Jak-28P (Brewer D), pak činila pouhých 4 530 m2. 1 hod činnosti letky pěti prostředků typu Tu-123 byla tedy ekvivalentní 3 hod činnosti letky 50-ti letounů typu Tu-16R (Badger E/F), resp. 3 hod činnosti letky 61-ti letounů typu Jak-28P (Brewer D). Zatímco pro zajištění 1 hod provozu pěti prostředků typu Tu-123 postačovalo 482 osob, 3 hod provoz 50-ti letounů typu Tu-16R (Badger E/F), resp. 61-ti letounů typu Jak-28P (Brewer D), se neobešel bez 1 612 osob, resp. bez 1 107 osob. Celý průzkumný komplex typu DBR-1 se ale neobešel též bez nedostatků. Vlastní bezpilotní prostředek typu Tu-123 byl totiž pouze jednorázově použitelný, tedy až na oddělitelnou příďovou sekci trupu s průzkumným vybavením. Celý let tohoto stroje navíc probíhal výhradně podle předem zadaného programu. Jeho kurz tedy nebylo možné dodatečně měnit. V neposlední řadě prostředek typu Tu-123 postrádal dnes již standardní instalaci datalinku, za jehož pomoci by bylo možné získané informace předávat pozemnímu vyhodnocovacímu stanovišti v reálném čase. Provozovatelem všech průzkumných komplexů typu DBR-1 se staly jednotky VVS spadající pod západní obranný kruh. Konkrétně přitom šlo o průzkumné jednotky operující z lotyšské základny Madona a ukrajinské základny Chmeljnitskyj. Do stavu každé z těchto letek bylo přitom zařazeno celkem šest mobilních odpalovacích zařízení typu SARD-1 (STA-30) a 12 bezpilotních prostředků typu Tu-123. Protože šlo o jednorázově použitelné prostředky, za celou svou kariéru vykonaly pouze několik cvičných letů. Poslední z nich byly přitom vyřazeny v roce 1979. Poté jejich poslání plně převzaly pilotované průzkumné letouny řady MiG-25RB (Foxbat B/D) s rychlostí řádu 3 000 km/h a operační letovou výškou přes 20 000 m. Ty již byly vícenásobně použitelné a navíc mohly, kromě různorodé průzkumné činnosti, zastávat též roli taktických bombardovacích strojů.

Popis (model Tu-123):  Jednorázově použitelný nadzvukový výškový strategický bezpilotní vzdušný průzkumný prostředek typu Tu-123 byl řešen jako jednomotorový středoplošník s křídlem s tvarem dvojité delty a klasicky uspořádanými ocasními plochami. Protože se tento stroj v průběhu průzkumných misí pohyboval vysokou rychlostí ve velkých výškách, jeho drak musel být zhotoven z tepelně odolných slitin. Podlouhlý štíhlý aerodynamicky čistý trup prostředku Tu-123 měl poloskořepinovou konstrukci a sestával se ze dvou částí, a to vícenásobně použitelné oddělitelné přední části a jednorázově použitelné zadní části. 2 800 kg vážící vícenásobně použitelná přední část trupu tohoto stroje měla kruhový průřez s plynule se zvětšujícím průměrem směrem od špice, na které se nacházela instalace PVD, a sestávala se ze tří sekcí, které byly řešeny jako oddělitelné. To pozemnímu personálu usnadňovalo přístup k průzkumnému vybavení a jednotlivým palubním systémům. Zatímco přední sekce oddělitelné přední části trupu prostředku Tu-123 ukrývala klimatizační systém spolu s nádrží chladícího média v podobě freonu, přetlaková střední sekce byla vyhrazena pro průzkumné vybavení, které se sestávalo z jednoho panoramatického fotoaparátu typu AFA-41/20M, tří fotoaparátů typu AFA-54/100M a jedné stanice pro radiotechnický průzkum typu SRS-6RD Romb-4A, uvnitř zadní sekce se kromě pouzdra přistávacího padáku nacházela též instalece dopplerovského snímače rychlosti a úhlu snosu typu SNRD-1 Strela-B. Zmíněný klimatizační systém přitom udržoval konstantní přetlak uvnitř sekce vyhrazené pro průzkumné vybavení a využíval lapač vzduchu nacházející se na levoboku. Zatímco uzavíratelné průzory optiky fotoaparátů se nacházely na břichu, antény stanice typu Romb-4A byly umístěny za jedním párem obdélníkových dielektrických panelů nacházejícím se na obou bocích. Výše popsaná oddělitelná příďová sekce trupu prostředku Tu-123 přitom ukrývala též instalaci radiolokačního odpovídače typu SO-12U a radiomajáku typu Peleng-Ja. Kromě toho byla opatřena čtyřbodovým pneumaticky ovládaným výsuvným talířovým podvozkem. Zatímco přední pár podvozkových vzpěr se nacházel přímo před přetlakovým prostorem s průzkumným vybavením, zadní pár byl umístěn přímo za ním. Jednorázově použitelná zadní část trupu prostředku Tu-123 se vyznačovala proměnným průřezem. Zatímco přední partie zadní části trupu měla, až po břišní lapač vzduchu pohonné jednotky, kruhový průřez, průřez střední partie měl tvar ležaté elipsy, zadní partie měla opět kruhový průřez, s tím, že vykazovala výrazně větším průměrem. Zatímco útroby přední partie jednorázově použitelné zadní části trupu prostředku Tu-123 vyplňovala trojice integrálních palivových nádrží s celkovým objemem 19 100 l, uvnitř zadní partie této části trupu se kromě pohonné jednotky nacházel též přetlakový úložný prostor pro avioniku spolu s klimatizační jednotkou, za jejíž pomoci byl zajišťován konstantní přetlak uvnitř výše uvedené sekce s avionikou, a nádrží s deionizovanou vodou. Tu zase využíval systém pro chlazení elektrohydraulických ovladačů ocasních ploch. Zadní přetlakový úložný prostor pro avioniku se nacházel přímo nad motorem a ukrýval instalaci identifikačního systému „vlastní-cizí“ typu SORD-1, přijímače rádiové-povelové jednotky typu RU-6M, autopilota typu APRD-1 a DME (zařízení pro určování šikmé vzdálenosti mezi letadlem a pozemní radiomajákem) typu SOD-3. Pohon prostředku Tu-123 zajišťoval jeden proudový motor typu KR-15-300. Ten vznikl v rámci programu okřídlené střely typu Tu-121, ze které bezpilotní prostředek typu Tu-123 přímo vycházel, a vykazoval cestovním tahem 10 000 kp a startovacím tahem 15 000 kp. Na plný tah ale tento typ motoru mohl běžet po dobu pouhých 3 minut. Jeho životnost přitom činila 50 hodin chodu. Motor typu KR-15-300 využíval nadzvukový podtrupový lapač vzduchu s polokruhovým průřezem a mohutnou ejektorem opatřenou kruhovou trysku nacházející se na zádi. Za pomoci zmíněného ejektoru, který měl podobu prstencovitého lapače vzduchu, motorová tryska prostředku Tu-123 přisávala vzduch, což sebou údajně přinášelo razantní vzrůst tahu při letu vysokou rychlostí. Polokruhový podtrupový lapač vzduchu pohonné jednotky tohoto stroje byl opatřen pevným regulačním půlkuželem se dvěma řadami drobných kruhových otvorů, které sloužily pro odsávání mezní vrstvy, a vyznačoval se výrazným odsazením od břicha trupu. Toto řešení přitom zamezovalo nasátí nežádoucí mezní vrstvy. Horní „ret“ zmíněného lapače tedy zároveň zastával funkci dělící desky. Středoplošně uspořádané křídlo prostředku Tu-123 bylo uchyceno ke střední části trupu, v oblasti před břišním lapačem vzduchu, a mělo tvar dvojité delty se štíhlým profilem, ostrou náběžnou hranou se značným úhlem šípu (+67°), takřka přímou odtokovou hranou s mírným záporným úhlem šípu (cca -2°) a mírným záporným vzepětím. Ke spodní ploše křídla tohoto stroje, poblíž odtokové hrany, byly uchyceny, na pozici v cca 2/3 jeho rozpětí, mohutné zkosené břitové antény. Křídlo prostředku Tu-123 postrádalo jakékoliv pohyblivé ovládací plochy. Řízení tohoto stroje bylo realizováno výhradně za pomoci „plovoucích“ (pohyblivých) ocasních ploch, jedné svislé (SOP) a dvou vodorovných (VOP). SOP a VOP prostředku Tu-123 se sestávaly z mohutných protáhlých pevných kořenů, které ukrývaly deonizovanou vodou chlazené elektro-hydraulické ovládače, a nevelkých pohyblivých vnějších částí s trojúhelníkovým tvarem. Do odtokové hrany pevného kořene SOP bylo navíc včleněno mohutné vřetenovité pouzdro brzdícího padáku. Při pohledu zepředu ocasní plochy prostředku Tu-123 zaujímaly vzájemnou pozici pod úhlem 120°. VOP tedy vykazovaly výrazným záporným vzepětím. Pohyblivá SOP zajišťovala pouze směrové řízení. Naproti tomu pohyblivé VOP zastávaly zároveň roli výškového kormidla a křidélek. Zatímco v prvně uvedeném případě byly pohyblivé VOP vychylovány zároveň pod stejným úhlem, v druhém uvedeném případě byla levá a pravá VOP vychylována pod odlišným úhlem. Ocasní plochy tohoto stroje navíc doplňovala jedna nízká zkosená svislá stabilizační ploška se značnou hloubkou nacházející se pod zádí trupu. Prostředek typu Tu-123 startoval z mobilní rampy, která zaujímala sklon pod úhlem 12°, za pomoci dvou 75 000 kp odhazovatelných urychlovacích prachových raket typu PRD-52. Ty se přitom umisťovaly pod kořeny křídla. K vyhoření a oddělení zmíněných startovacích raket docházelo po 5 sec od okamžiku startu. Po celkem cca 9 sec letu tento stroj dosáhl rychlosti cca M=1. V tomto okamžiku byla odhozena též vložka s tvarem půlprstence, která částečně zaslepovala podtrupový lapač vzduchu pohonné jednotky. Řízení prostředku Tu-123 prakticky po celou dobu mise obstarával programovatelný autopilot typu APRD-1. Trajektorii jeho letu bylo možné korigovat za pomoci rádiové-povelové jednotky pouze v koncové fázi letu. V závěrečné fázi letu docházelo k deaktivaci pohonné jednotky a vypuštění zbytku paliva. Poté prostředek typu Tu-123 přecházel, za účelem snížení letové rychlosti, do strmého stoupání. Tomu pak následovalo vypuštění brzdícího padáku, jehož pouzdro bylo včleněno do kořene SOP. Poté docházelo k oddělení přídové sekce s průzkumným vybavením. Ta se pak snesla na vlastním padáku do předem vytyčeného místa pro přistání. Těsně před dosednutím byl vysunut pneumaticky ovládaný čtyřbodový talířový podvozek. Přesnost přistání přitom činila 2 až 7 km. Skutečnou polohu přistání bylo možné určit s přesností 100 m za pomoci radiolokátoru typu PKRD-1RL. Vyhledání příďové sekce prostředku Tu-123 přitom usnadňoval též radiomaják typu Peleng-Ja. K jeho aktivaci docházelo v okamžiku dosednutí. Zbytek draku prostředku Tu-123 i s pohonnou jednotkou byl pak zcela ztracen nárazem do země. Opětovně bylo tedy možné použít pouze přední část trupu tohoto stroje. V praxi ale tak nebylo nikdy činěno, tedy až na palubní vybavení.

Verze:

Tu-123 (DBR-1 Jastreb-1) – základní sériově vyráběná jednorázově použitelná modifikace bezpilotního vzdušného průzkumného prostředku typu Tu-123 s oddělitelnou příďovou sekcí trupu s průzkumným vybavením

Tu-123M (Jastreb-M) – speciální terčová modifikace bezpilotního vzdušného průzkumného prostředku typu Tu-123 zastávající roli nepřátelských letounů při praktickém výcviku obsluh pozemních a námořních protiletadlových raketových systémů. V této verzi byl dokončen jediný exemplář bezpilotního prostředku typu Tu-123.

Tu-139 (DBR-2 Jastreb-2) – pokročilá vícenásobně použitelná (10 operačních letů) modifikace jednorázově použitelného bezpilotního vzdušného průzkumného prostředku typu Tu-123. Jediný exemplář tohoto modelu se do oblak poprvé vydal dne 22. října 1968. viz. samostatný text

Vyrobeno:  čtyři prototypy, 18 předsériových a 52 sériových strojů modelu Tu-123 (včetně jednoho prototypu modelu Tu-123M) a jeden prototyp modelu Tu-139

Uživatelé:  pouze SSSR

 

Tu-123

 

Navádění:  inerciální (autopilot) - trasa a výška letu se dopředu naprogramuje

Pohon:       jeden proudový motor typu Tumanskij KR-15-300 s cestovním tahem 10 000 kp a startovacím tahem 15 000 kp a dva odhazovatelné startovací raketové motory na TPL typu PRD-52 s max. tahem po 75 000 kp (jejich instalace se nachází pod křídlem)

Vybavení:  jeden panoramatický fotoaparát typu AFA-41/20M s ohniskovou vzdáleností 410 mm, tři fotoaparáty pro vertikální snímkování typu AFA-54/100M s ohniskovou vzdáleností 540 mm (jejich průzory jsou včleněny do břicha odnímatelné přídě trupu) a stanice pro vedení radiotechnického průzkumu typu SRS-6RD Romb-4A. Posledně uvedené zařízení vykazuje dosahem 390 km (na obě strany od podélné osy trupu) a jeho antény ukrývá jeden pár obdélníkových dielektrických panelů nacházející se na bocích odnímatelné přídě trupu

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 8,41 m 
Délka:   27,83 m
Výška: 4,78 m
Prázdná hmotnost: 11 450 kg
Max. vzletová hmotnost: 35 610 kg
Max. rychlost: 2 700 km/h
Operační dostup:   19 000 až 22 800 m
Max. dolet:    3 560 až 3 680 km
Vytrvalost: 90 min

 

 

  

Poslední úpravy provedeny dne: 3.5.2013