Harbin SH-5 [‘Harb A’]

Typ:  námořní hlídkový a protiponorkový hydroplán

Určení:  vyhledávání a ničení hladinových a ponorkových plavidel protivníka, pobřežní hlídková činnost, průzkum na otevřeném moři, pátrací a záchranná činnost na moři a přeprava osob a nákladu 

Historie:  Při obraně pobřežních vod kontinentální Číny se PLANAF až do konce 50. let muselo plně spoléhat na lehké z pobřežních základen operující proudové bombardovací letouny typu Il-28 (Beagle) sovětské výroby. Teprve až v letech 1959 až 1960 početnou flotilu těchto strojů doplnila letka 20-ti námořních dvoumotorových pístových hydroplánů typu Be-6 (Madge), které krátce předtím vyřadilo ze svého stavu sovětské VMF. Protože si PLANAF bylo plně vědomo toho, že takto malý počet námořních hydroplánů, které navíc již v době svého příchodu představovaly beznadějně morálně zastaralou techniku, nemůže dlouho efektivně zastávat své úkoly, mezitím, v roce 1968, se obrátilo na institut z Harbinu s požadavkem na kvalitativně nový hydroplán této kategorie. Pořízení protiponorkového hydroplánu silami poněkud nezkušeného domácího průmyslu si přitom vyžadovala mezinárodní izolace komunistické ČLR. Tento stát totiž již na počátku 60. let přerušil spolupráci se SSSR a následně k tomuto svému jedinému vojensko-politickému spojenci a dodavateli vojenské techniky zaujal nepřátelský postoj. Požadovaný hydroplán vešel ve známost pod označením SH-5 a kromě boje s ponorkovými a hladinovými plavidly protivníka byl určen též pro záchrannou a pátrací činnost na moři. Jeho vývoj se přitom setkal s oficiální zelenou v prosinci roku 1969. Úvodní projekt tohoto stroje ale spatřit světlo světa již v červnu toho samého roku. Celkové aerodynamické uspořádání draku hydroplán typu SH-5 [Harb A] přebíral od sovětského hydroplánu typu Be-6 (Madge). Od tohoto svého předchůdce se přitom lišil většími celkovými rozměry a instalaci konvenčněji pojatého křídla se záporným vzepětím vnějších částí na místo křídla s profilem ve tvaru písmene „W“. Jeho pohon navíc obstarávaly čtyři turbovrtulové motory typu WJ-5A-1. Tento typ motoru přitom nebyl ničím jiným, než modifikací sovětského motoru typu Al-24, pohonné jednotky letounu typu An-24 (Coke) v ČLR vyráběného pod označením Y-7. Díky instalaci zatahovatelného tříbodového podvozku příďového typu mohl navíc vyjíždět zpevněný břeh na silami vlastního pohonného systému. Pro činnost z pozemních základen ale podvozek hydroplánu typu SH-5 [Harb A] nebyl dimenzován. Sovětský hydroplán typu Be-6 (Madge) k tomu zase využíval pevný demontovatelný podvozek ostruhového typu. Jeho instalace byla ale velmi zdlouhavá a navíc se neobešla bez týmu speciálně vycvičených potápěčů. Veškeré projektové práce na téma SH-5 [Harb A] spolu se zkouškami v aerodynamickém tunelu a hydrodynamickými zkouškami ve zkušební nádrži se podařilo završit v průběhu 18-ti měsíců. Detailní projekt hydroplánu typu SH-5 [Harb A] byl vyhotoven do února 1970. Příslušné výrobní podklady přitom výrobní závod z Harbinu převzal krátce nato, mezi březnem a říjnem toho samého roku. První prototyp hydroplánu typu SH-5 [Harb A] (č.01) byl vyhrazen pro statické zkoušky a brány zmíněného podniku opustil v říjnu roku 1971. Zhotovení tohoto stroje si však vyžádalo zvládnout celou řadu nových výrobních technologií, jakými je chemické frézování (přesné leptání kovových materiálů), utěsněné nýtování či bodové svařování. Do celého programu SH-5 [Harb A] ale neblaze zasáhla tzv. “Velká kulturní revoluce“. Ta přitom měla upevnit absolutistickou moc tehdejšího čínského vůdce Mao Ce-tunga a na místo toho uvrhla ČLR na celých 10 let (1966 až 1976) do fatálního hospodářského a politického chaosu. Díky tomu se statické zkoušky hydroplánu typu SH-5 [Harb A] nakonec nepodařilo završit dříve než v srpnu roku 1974. Statické zkoušky tohoto stroje bylo nicméně možné považovat za úspěšné. Drak prvního prototypu hydroplánu typu SH-5 [Harb A] se totiž v jejich průběhu rozlomil až poté, co zatížení dosáhlo 110% požadované hodnoty. Mezitím, v prosinci roku 1973, se podařilo završit též montáž prvního letového prototypu (rudá 02), který byl zároveň druhým prototypem hydroplánu typu SH-5 [Harb A] v celkovém pořadí. Na zkušební základnu byl ale první letový prototyp tohoto stroje (rudá 02) dopraven, po vodě, až v říjnu roku 1974. Zde prototyp SH-5 (rudá 02) nejprve, mezi květnem roku 1975 a březnem roku 1976, kromě předletových pozemních testů prodělal též zkoušky plavbyschopnosti. V jejich průběhu přitom strávil na vodě celkem 30 hodin. Do oblak se tento stroj poprvé vydal dne 3. dubna 1976. Protože bylo od stavby druhého letového prototypu (č.03) opuštěno, celý zkušební program se poměrně dlouhou dobu musel obejít s jedním jediným letovým prototypem. Důvodem odřeknutí stavby druhého letového prototypu se přitom stal omezený finanční rozpočet na celý program SH-5 [Harb A] spolu vysokou pořizovací cenou draku tohoto stroje. Teprve až v průběhu první poloviny 80. let se do zkušebního programu zapojily čtyři sériové stroje (rudá 9113, 9123, 9133 a 9143). Zatímco první z nich (rudá 9113) byl ke zkouškám předán v roce 1981, ten poslední (rudá 9143) brány závodu z Harbinu opustil dne 10. října 1984. Původní plány prý ale počítaly se šesti sériovými SH-5 [Harb A]. Objednávka na první dva z nich byla však údajně stornována. Sériové SH-5 [Harb A] se přitom od prototypu mírně lišily, a to instalací nových vzpěr koncových křídleních vyrovnávacích plováků s tvarem písmene „V“ (na místo vzpěr s tvarem písmene „I“) a nového příďového krytu palubního radiolokátoru s většími rozměry a kruhovým průřezem (na místo oválného horizontálně zploštělého). Kromě toho obdržely zvětšenou pilotní kabinu. 18-ti denní závěrečná fáze operačních zkoušek hydroplánu typu SH-5 [Harb A] se rozeběhla dne 15. listopadu a byla završena dnem 15. prosince roku 1985. Protože z hlediska letových výkonů tento stroj splnil veškeré požadavky technického zadání, v roce 1986 se stal součástí výzbroje PLAAF. Za operačně způsobilý byl přitom hydroplán typu SH-5 [Harb A] oficiálně prohlášen v září toho samého roku. Jeho bojovou efektivitu bylo ale možné považovat za více než sporadickou. Důvodem toho se stala nedostupnost moderního avionického vybavení. Protože se navíc, díky nepřekonatelným problémům technického rázu, nepodařilo dokončit vývoj protilodní řízené střely s náporovým pohonem typu YJ-1 (C-101), hydroplán typu SH-5 [Harb A] se nakonec musel plně spoléhat na torpéda, hlubinné pumy, námořní miny a neřízené pumy. Senzorové vybavení tohoto stroje se sestávalo z palubního radaru, detektoru magnetických anomálií (MAD) a akustických bójí. Zatímco dle některých zdrojů byl letoun typu SH-5 [Harb A] vybaven radarem typu DPL-1 („Type 773“), tedy identickým typem radaru, jako středně těžký bombardér typu H-6AII, který nebyl ničím jiným, než mírně vylepšenou kopií sovětského letounu typu Tu-16 (Badger A), dle jiných zdrojů tento stroj obdržel instalaci radiolokátoru s bočním vyzařováním typu “Type 698“. Zmíněný radiolokátor přitom využíval pasivní fázovanou anténu (PPAR) a jeho vývoj byl údajně zahájen již v roce 1970. V důsledku chaosu způsobeného již zmíněnou Velkou kulturní revoluci se jej ale nepodařilo vyzkoušet za letu dříve než v roce 1978. Zatímco vynořený periskop ponorky byl tento typ radaru údajně schopen odhalit na vzdálenost nejméně 20 km, menší hladinová plavidla dokázal detekovat na vzdálenost nejméně 50 km. Řešením problémů s avionickým vybavením se přitom měla stát instalace radiolokátoru a palubního vybavení z francouzského letounu typu Breguet 1150 Atlantic. Tyto plány se ale zřejmě nepodařilo uskutečnit. Kromě zastaralého zbraňového systému a avionického vybavení přitom kritiku sklidil též nepřetlakový interiér trupu a nedostatečný výkon pohonného systému. Díky tomu totiž hydroplán typu SH-5 [Harb A] mohl operovat pouze v malých a středních výškách, což znatelně komplikovalo dálkové lety mezi jednotlivými základnami. Z tohoto důvodu jej PLANAF nakonec převzalo v počtu pouhých čtyř exemplářů. Jeden z nich navíc ještě ve druhé polovině 80. let prošel konverzí na tzv. vodní bombardér, který vešel ve známost jako SH-5B nebo též PS-5. Zbylé exempláře hydroplánu typu SH-5 [Harb A] byly zase údajně uzpůsobeny pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT). Takto modifikované SH-5 [Harb A] údajně nesou označení SH-5A a na inventáři PLANAF se nacházejí do dnešních dnů.

Popis (model SH-5):  Námořní turbovrtulový hydroplán typu SH-5 je řešen jako celokovových šestimístný čtyřmotorový hornoplošník se zdvojenými ocasními plochami. Protáhlý trup tohoto stroje je opatřen dvoustupňovým člunovitým kýlem s vodním kormidlem na zádi a nese některé rysy japonského obojživelného letounu typu US-1A a sovětského obojživelného letounu typu Be-12 (Mail). S posledně uvedeným strojem má přitom konkrétně společnou zasklenou příď trupu s kabinou navigátora se včleněným náprstkovitým krytem palubního radiolokátoru a protažení zádě trupu v žihadlovitý kryt detektoru magnetických anomálií (MAD). Zasklení kabiny navigátora hydroplánu typu SH-5 se sestává ze čtyř párů postranních okének uspořádaných do tří řad (dva v horní řadě a po jednom ve spodních dvou řadách) a jednoho plochého opticky čistého okénka s oválným průřezem. Jeho instalace se přitom nachází přímo pod příďovým krytem radiolokátoru. Dvoumístná pilotní kabina se sedadly umístěnými vedle sebe se zase nachází pod širokým vystouplým hřbetním polokapkovitým krytem a je opatřena dvojicí čelních okének, třemi páry postranních okének a čtveřicí stropních okének uspořádaných po dvou do dvou řad. Uvnitř nepřetlakového trupu hydroplánu typu SH-5 se přitom nachází též pracoviště palubního mechanika, radisty a tří operátorů zbraňových systémů. Hornoplošně uspořádané křídlo tohoto stroje je řešeno jako přímé a sestává se z obdélníkové střední části a dvou lichoběžníkových vnějších částí se šípovou náběžnou a odtokovou hranou a plynule se zmenšující hloubkou směrem k hranatým koncovým obloukům. Do náběžné hrany křídla hydroplánu typu SH-5 jsou vetknuty čtyři válcovité gondoly pohonných jednotek v podobě 3 150 hp turbovrtulových motorů typu Dongan WJ-5A-1 (modifikace sovětského typu Al-24V), které roztáčejí čtyřlisté tažné vrtule typu Baoding J16-G10A (modifikace sovětského typu AV-72) s průměrem 3,9 m. Zatímco vně vnějšího páru motorových gondol má křídlo záporné vzepětí, vzepětí křídla v oblasti mezi vnějšími páry gondol pohonných jednotek je přibližně nulové. Pod vnějšími částmi křídla, vně vnějšího páru motorových gondol, se navíc nachází instalace vyrovnávacích plováků. Ty jsou přitom opatřeny dvoustupňovým člunovitým kýlem a ke spodní ploše křídla jsou uchyceny za pomoci soustavy vzpěr s tvarem písmene „V“. Mechanizaci křídla hydroplánu typu SH-5 tvoří dvousektorové vztlakové klapky a křidélka. Ocasní plochy tohoto stroje se sestávají z jedné hornoplošně uspořádané vodorovné plochy (VOP) s lichoběžníkovým tvarem a dvou svislých ploch (SOP) s oválným tvarem. Ty jsou přitom uchyceny ke koncům VOP, která se vyznačuje výrazným kladným vzepětím. Zatímco na odtokové hraně SOP se nacházejí směrová kormidla, odtokovou hranu VOP zaujímá po celém rozpětí dvojice výškových kormidel. Jak obě směrová, tak i obě výšková kormidla a obě křidélka jsou opatřena vyvažovací ploškou. Díky instalaci zatahovatelného tříbodového kolového podvozku příďového typu hydroplán typu SH-5 může vyjíždět na zpevněný břeh silami vlastního pohonného systému. Pro činnost z pozemních základem není ale podvozek tohoto stroje dimenzován. Zatímco zdvojené kolo příďového podvozku hydroplánu typu SH-5 se zatahuje do člunovitého břicha přední části trupu, v oblasti za pilotní kabinou, jednoduchá kola hlavního podvozku tohoto stroje se zasouvají (po směru letu) do nekrytých výřezů nacházejících se na bocích trupu nad čarou ponoru na úrovni odtokové hrany křídla. Defenzivní výzbroj hydroplánu typu SH-5 se sestává ze dvou pohyblivých 23 mm kanónů typu „Type 23-1“ (kopie sovětského typu NR-23). Jejich instalace je přitom umístěna v dálkově ovládané otočné střelecké věži, která se nachází na hřbetu trupu, přímo mezi odtokovou hranou křídla a ocasními plochami. Její obsluhu zajišťuje jeden z členů posádky z průzračné kopule umístěné na hřbetu trupu, přímo za odtokovou hranou křídla. Ofenzivní výzbroj tohoto stroje se sestává z torpéd, hlubinných pum, námořních min a neřízených pum do celkové hmotnosti 6 000 kg a umisťuje se do vodotěsné trupové pumovnice a na dva páry vnějších křídleních závěsníků. Zatímco vnitřní pár křídleních závěsníků se nachází mezi trupem a vnitřním párem motorových gondol, vnější pár křídleních závěsníků je umístěn přímo mezi oběma páry gondol pohonných jednotek. Uvnitř trupu hydroplánu typu SH-5 se přitom kromě pumovnice, která pojme bojovou zátěž do celkové hmotnosti 1 000 kg, nachází též výmetnice akustických bójí.

Verze:

SH-5 [Harb A] – prototypová modifikace hydroplánu typu SH-5 s méně robustním příďovým krytem radiolokátoru, který se navíc vyznačuje oválným průřezem (na místo kruhového) a horizontálně zploštělým profilem, vzpěrami vyrovnávacích plováků s tvarem písmene „I“ (na místo vzpěr s tvarem písmene „V“) a kratší vystouplou pilotní kabinou. Tento model vznikl ve dvou exemplářích, jednom letovém (rudá 02) a jednom neletovém. Ten letový se přitom od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 3. dubna 1976.

SH-5 – základní sériově vyráběná modifikace hydroplánu typu SH-5 určená pro hlídkovou a protiponorkovou činnost. Tento model vznikl v počtu čtyř exemplářů (rudá 9113, 9123, 9133 a 9143). Ty přitom brány závodu z Harbinu opustily v letech 1981 až 1984.

SH-5A – speciální modifikace hydroplánu typu SH-5 určená pro vedení radiotechnického průzkumu (ELINT). Na tento speciál byly vzhledem k velmi omezené bojové efektivitě údajně upraveny všechny protiponorkové hydroplány typu SH-5 ze stavu PLANAF.

SH-5B (PS-5) – speciální civilní modifikace hydroplánu typu SH-5 určená pro hašení lesních požárů. Uvnitř trupu tohoto modelu se nacházela nádrž na vodu s kapacitou 8 000 kg. Plnění této nádrže přitom probíhalo při pomalém letu s mírně pohořenou zadní částí trupu pod vodní hladinu. Její vyprázdnění nad zájmovou oblastí se zase dělo prostřednictvím dvou otvorů, které byly umístěny na odstupnění člunovitého břicha trupu. Požární speciál typu SH-5B představoval přímou reakci na rozsáhlé lesní požáry, které vzplanuly v polovině 80. let v Xinganu. Jediný exemplář požárního speciálu SH-5B vznikl konverzí třetího sériového SH-5 (rudá 9133) a letovými zkouškami úspěšně prošel v červnu roku 1987.

Vyrobeno:  dva prototypy (jeden letový a jeden neletový pro statické zkoušky) a čtyři sériové stroje

Uživatelé:  pouze ČLR

SH-5

Posádka:    dva piloti, navigátor, palubní mechanik, radista a tři operátoři zbraňových systémů

Pohon:       čtyři turbovrtulové motory typu Dongan WJ-5A-1 (modifikace sovětského typu Al-24V) s max. výkonem po 3 150 hp

Radar:        impulsní dopplerovský radiolokátor typu DPL-1 („Type 773“)**, instalovaný uvnitř náprstkovitého krytu vybíhajícího z prosklené špice trupu. Tento typ radiolokátoru slouží pro vyhledávání a sledování hladinových cílů a v neposlední řadě též pro navigaci.

Vybavení:  detektor magnetických anomálií (MAD) neznámého typu, instalovaný uvnitř  žihadlovitého krytu vybíhajícího z ocasní části trupu, a hydroakustická stanice neznámého typu (její součástí jsou výmetnice akustických bóji), umístěná uvnitř zadní části trupu

Výzbroj:      dva pohyblivé 23 mm kanóny typu „Type 23-1“ (kopie sovětského typu NR-23), instalované v dálkově ovládané střelecké věži nacházející se na hřbetu trupu, přímo mezi odtokovou hranou křídla a ocasními plochami, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 6 000 kg, přepravovaná uvnitř trupové pumovnice s nosností 1 000 kg a na čtyřech podkřídlových pylonech - torpéda (max. 4 ks), hlubinné pumy (max. 22 ks), námořní miny a neřízené pumy

* v provedení pro pátrací a záchrannou činnost. Prázdná hmotnost letounu typu SH-5 v protiponorkovém provedení činí 26 500 kg.

** dle některých zdrojů je tento typ letounu vybaven radiolokátorem s bočním vyzařováním typu “Type 698“, který využívá pasivní fázovanou anténu (PPAR). Zatímco vynořený periskop ponorky je tento typ radaru údajně schopen odhalit na vzdálenost nejméně 20 km, menší hladinová plavidla dokáže detekovat na vzdálenost nejméně 50 km.

Poslední úpravy provedeny dne: 26.12.2013