Hongdu/PAC JL-8 (K-8 Karakorum)

Typ:  letoun pro pokračovací výcvik pilotů a lehký útočný letoun

Určení:  primárně seznamování posluchačů leteckých škol s obsluhou letecké techniky, výuka bojových manévrů, letu ve formacích, navigace a letu v noci podle přístrojů, včetně zbraňového výcviku; sekundárně ničení pozemních cílů v rámci přímé podpory pozemních jednotek a ničení pomalu letících vzdušných cílů

Historie:  Podzvukový pokračovací cvičný letounu typu JL-8 (K-8 Karakorum), který se svým celkovým uspořádáním nápadně podobá španělskému typu CASA C-101 Aviojet nebo československému typu Aero L-39 Albatros, vzešel z mezistátní dohody ČLR a Pákistánu z května roku 1987. Celému světu byl přitom projekt tohoto stroje poprvé prezentován ještě ten samý rok na Pařížské Air Show. Na vývoji letounu JL-8 (K-8) se podílela čínská společnost NAMC (Nanchang Aircraft Manufacturing Company) z Nanchangu (nyní HAIG) spolu s pákistánským podnikem PAC (Pakistan Aeronautical Complex). Přestože se Pákistánci původně zavázali úhradou pouhých 12-ti % vývojových nákladů, později svůj podíl na programu JL-8 (K-8) navýšili na celých 25% a navíc si vzali na starost produkci zadní partie trupu s ocasními plochami. Zatímco u čínských ozbrojených složek měl cvičný letoun typu JL-8 (K-8) nahradit početnou flotilu letounů typu JJ-5 (Fresco) (dvoumístný MiG-17PF Fresco D), Pákistánské vojenské letectvo (PAF) s tímto strojem počítalo jako s nástupcem letounů typu FT-5 (Fresco) (exportní JJ-5 Fresco) a T-37 Tweety Bird. Vlastní vývojové práce na téma JL-8 (K-8) se naplno rozeběhly ještě v červnu roku 1987. Přestože se Pákistánským inženýrům připisuje 1/5 podíl na celém projektu JL-8 (K-8), jejich podíl na vývoji tohoto stroje byl ve skutečnosti minimální. Vývoj draku tohoto stroje totiž probíhal prakticky výhradně v režii čínské společnosti NAMC. Pákistánští inženýři pouze vypomáhali se strojovým (později počítačovým) zpracováním podkladů. Protože vývoj řady klíčových palubních systémů nebyl tehdy v silách čínského průmyslu, což se týkalo zejména pohonné jednotky, letoun typu JL-8 (K-8) již od počátku počítal s dvouproudovým motorem typu Garret TFE731-2A a avionikou americké výroby. Toto by však nebylo vůbec možné, kdyby mezitím, v průběhu 70. a 80. let, nedošlo k razantnímu oteplení vztahů komunistické ČLR se západem. Krátce nato ale zmíněné plány zcela pohřbilo zbrojní embargo ze strany USA, které představovalo přímou reakci na krvavé potlačení studentského povstání v Pekingu, k němuž došlo v červnu roku 1989. Do tohoto data přitom Američané stihli dodat avionické sety a motory pouze pro tři prototypy. Dle odhadů expertů byly prototypy cvičného letounu JL-8 (K-8) čínské výroby jen z necelé poloviny. Z cca 1/4 byly totiž sestaveny z amerických komponent. Další cca 1/4 pak připadla na bezlicenční kopie ruských systémů. Práce na čtyřech prototypech, které vznikly ve verzi K-8 vyhrazené pro Pákistánské vojenské letectvo, se rozeběhla v lednu roku 1989. První z nich se od vzletové dráhy poprvé odlepil dne 21. listopadu 1990. Druhý letový prototyp byl zároveň třetím prototypem tohoto stroje v celkovém pořadí a svůj první let vykonal dne 18. října 1991. Naproti tomu druhý a čtvrtý prototyp letounu K-8 byl vyhrazen pro statické a únavové zkoušky. V roce 1993 se do programu K-8 zapojili též specialisté ruské konstrukční kanceláře RSK MiG. Rusové přitom Číňanům vypomáhali zejména s odstraňováním problémů zjištěných v průběhu letových zkoušek. Kromě toho jim dodali řadu technologií z cvičného MiGu-AT (Miser). Do konce roku 1996 montážní linku závodu HAIG opustilo celkem čtrnáct letounů typu K-8 ověřovací série. První z nich se stal předváděcím strojem výrobce. Dalších šest sériových K-8 bylo dne 10. listopadu 1994 předáno PAF. K podpisu příslušného kontraktu přitom došlo dne 9. dubna toho samého roku. Zkoušky zmíněných šesti letounů typu K-8 u PAF byly úspěšně završeny v srpnu roku 1995. Poté tyto stroje převzala letecká akademie z Risalpuru. Původně PAF počítalo s pořízením dalších 75-ti letounů typu K-8. Jejich kompletaci měl přitom zajistit domácí podnik PAC. Od tohoto záměru ale bylo již v roce 1994 zcela opuštěno. V roce 2003 tak PAF převzalo jen dalších šest K-8 čínské výroby. Tyto stroje byly přitom vyhrazeny pro operační zkoušky. Tomu pak v červnu 2005 následovala objednávka na dalších 39 letounů typu K-8. Ty ale byly dodány ve verzi K-8P s tzv. „skleněným“ kokpitem. Poslední z těchto strojů přitom PAF převzalo v září roku 2011. Mezitím, v prosinci 1994, se do oblak poprvé vydal první exemplář modelu JL-8, který byl vyhrazen pro čínské PLAAF a PLANAF. Prvních šest letounů typu JL-8 přitom PLAAF převzalo v červnu 1998. Protože již zmíněné zbrojní embargo zcela znemožnilo opatřit čínské JL-8 americkými jednotkami TFE731-2A, pohon těchto strojů, na rozdíl od pákistánských K-8, obstarávaly ukrajinské motory typu Al-25TLK. Z toho samého důvodu tyto stroje obdržely na místo vystřelovacích sedaček západní výroby vystřelovací sedačky domácího původu, což samozřejmě platilo i pro avionické vybavení (jeho vzorem se zřejmě staly americké systémy dodané na konci 80. let). Protože se ČLR chtěla zcela vymanit ze závislosti na dodávkách pohonných jednotek ze zahraničí, mezitím byl domácí průmysl pověřen vývojem kopie motoru Al-25TLK. Zkoušky domácího derivátu této ukrajinské dvouproudové pohonné jednotky, který vešel ve známost jako WS-11, na letounu typu JL-8 se rozeběhly v prosinci roku 1998. Konstrukční certifikát přitom motor typu WS-11 obdržel v březnu roku 2003. Do konce toho samého roku bylo PLAAF předáno přes 100 cvičných letounů typu JL-8 v provedení s instalací pohonné jednotky typu WS-11. Tento typ motoru se ale stal hlavní slabinou letounu JL-8. Díky nepříliš šťastnému technologickému řešení totiž může za určitých okolností shořet. Toto je ale neduh všech motorů řady Al-25 používaných na jiných letounech než dopravních. Ve výcvikovém systému PLAAF letouny typu JL-8 zaujímají pozici mezi pístovými letouny typu CJ-6, za jejichž pomoci se kadeti leteckých škol seznamují se základy obsluhy letecké techniky, a dvoumístnými modifikacemi nadzvukových bojových letounů (typy JJ-6 Farmer F, JJ-7 Fishcan, J-10S Firebird a Su-27UBK Flanker C). Přestože letoun typu K-8 (JL-8) nemá prakticky žádné přednosti před cvičnými letouny předchozí generace v podobě československého typu L-39 Albatros, britského typu Hawk a francouzsko-německého typu Alpha Jet a navíc vykazuje řadou nedostatků (zastaralé avionické vybavení, nízká spolehlivost pohonné jednotky, špatná výrobní kvalita, nevalná kvalita povrchové úpravy, nízká kvalita použitých konstrukčních materiálů), díky jednoduchosti a nízkým pořizovacím a provozním nákladům si našel cestu k celé řadě provozovatelů z řad rozvojových zemí. K exportním úspěchům přitom tomuto stroji nemálo napomohla též skutečnost, že postrádá americké nebo Američany kontrolované komponenty, spolu s ochotou Číňanů poskytnout výrobní technologie průmyslu zákazníka. Díky těmto „přednostem“ bylo do dnešních dnů pro čínské PLAAF a zákazníky z celého světa postaveno již okolo 600-ti letounů řady K-8 (JL-8).

Verze:

K-8 Karakorum – exportní modifikace letounu typu JL-8. Tento model se vyznačuje instalací 1 633 kp dvouproudové pohonné jednotky typu Honeywell TFE731-2A americké výroby, vystřelovacích sedaček typu Martin-Baker Mk.10L s charakteristikami 0-0 britské výroby a avioniky z dílny západních firem Bendix/King, Rockwell Collins a Allied Signal. Součástí podvěsné výzbroje exportního typu K-8 se stala též PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedením typu R.550 Magic francouzské výroby (čínský derivát této střely nese označení PL-7). První prototyp tohoto modelu poprvé vzlétl dne 24. listopadu 1990. Do dnešních dnů se Číňanům podařilo získat objednávky na celkem cca 250 letounů řady K-8.

JL-8 – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání čínského PLAAF a PLANAF. Tento model se vyznačuje instalací pohonné jednotky, vystřelovacích sedaček a avioniky čínské výroby. Zatímco pohon letounů typu JL-8 z prvních výrobních sérií zajišťovaly ukrajinské motory typu Progress Al-25TLK, pozdější sériové exempláře tohoto stroje obdržely domácí derivát této pohonné jednotky v podobě 1 720 kp typu WS-11. Uvnitř kabiny pilotů letounu typu JL-8 se nachází instalace vystřelovacích sedaček typu TY7 s charakteristikami 0-0. První exemplář tohoto modelu přitom poprvé vzlétl v prosinci roku 1994. PLAAF a PLANAF si do dnešních dnů objednalo cca 200 těchto strojů.

K-8V – speciální výzkumná modifikace letounu typu K-8 s instalací dvojnásobně zálohovaného analogového elektro-impulsního systému řízení (FBW) a speciálního řídícího letového počítače. Ten přitom tomuto stroji dokáže zajistit, na základě předem zadaných parametrů, letové charakteristiky jakéhokoliv jiného letounu. Za pomoci speciálu typu K-8V si tedy čínští letečtí konstruktéři mohou předem prověřit chování jakéhokoliv vyvíjeného letounu za letu. Vývoj tohoto modelu byl zahájen v roce 1991. Jediný prototyp speciálu typu K-8V vznikl konverzí sériového JL-8 a od vzletové dráhy se poprvé odlepil v červnu roku 1997.

K-8E –modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Egypta. Tento model vznik jako nástupce československých letounů typu L-39 Albatros a L-59E ze stavu Egyptských vzdušných sil a vyznačuje se instalací modifikovaných palubních systémů. Převážná většina sériových exemplářů letounů typu K-8E byla zkompletována přímo v Egyptě, a to z originálních konstrukčních sestav dodaných čínským výrobcem. K podpisu objednávky na 80 těchto strojů došlo dne 27. prosince 1999. Prvních deset sériových K-8E bylo zkompletováno ještě na lince čínského závodu Hongdu. První dva z nich přitom brány zmíněného podniku opustily v červnu roku 2001. Montáž posledního z 80-ti objednaných letounů typu K-8E byla dokončena v roce 2005. Mezitím, v srpnu téhož roku, si Egypťané objednali dalších 40 těchto strojů. Tyto letouny byly přitom již částečně (z necelých 30-ti %) sestaveny z konstrukčních celků egyptského původu (některé díly draku a kabeláž).

K-8N – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Namibie. V roce 2000 se Namibijci objednali celkem 12 těchto strojů. Jejich dodávka byla uskutečněna v roce 2003. Část z nich ale vzdušné síly Namibie nechali uložit.

K-8P – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Pákistánu (PAF). Tento model se vyznačuje instalací pokročilejšího avionického vybavení. Kromě toho je opatřen tzv. „skleněným“ kokpitem. Pákistánci si v červnu roku 2005 objednali celkem 39 sériových K-8P. Prvních 27 z nich přitom převzali mezi lednem roku 2007 a říjnem roku 2010. Zbylých 12 těchto strojů bylo PAF dodáno do září roku 2011. Mezi další provozovatele letounu typu K-8P lze řadit vzdušné síly Ghany a Zambie. Zatímco prvně uvedený zákazník převzal v letech 2007 až 2008 celkem 4 letouny typu K-8P (dva v březnu 2007 a dva v březnu 2008), druhému uvedenému zákazníku bylo do roku 2012 dodáno celkem 15 těchto strojů.

K-8Z – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Zimbabwe. V letech 2005 až 2006 zmíněný zákazník převzal celkem 12 těchto strojů.

K-8S – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Súdánu. Zmíněný zákazník si objednal celkem 12 těchto strojů. Prvních 6 z nich přitom převzal v roce 2007.

K-8W – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Venezuely. Tento model se vyznačuje instalací nového přístrojového vybavení uvnitř pilotní kabiny. Jeho součástí se mimo jiné stal též průhledový displej (HUD). Prvních 6 letounů typu K-8W z 18-ti objednaných Venezuelci převzali v březnu roku 2010. Celý tento kontrakt se přitom podařilo splnit v září toho samého roku. Mezitím, v červenci 2010, byl jeden z těchto strojů ztracen při havárii. Do července roku 2011 Venezuelské vojenské letectvo převzalo dalších 10 sériových K-8W. Provozovatelem tohoto modelu se ale staly též vzdušné síly Bangladéše. Bangladéšané si přitom na konci roku 2013 objednali celkem 9 sériových K-8W. Jejich dodávka byla splněna v průběhu roku 2014.

K-8VB – modifikace letounu typu K-8 vzešlá ze zadání vzdušných sil Bolívie. Bolivijci si v lednu roku 2010 objednali celkem 6 těchto strojů. Celý tento kontrakt se přitom podařilo splnit v dubnu roku 2011.

Vyrobeno:  čtyři prototypy (dva letové a dva neletové pro statické a únavové zkoušky) a cca 600 sériových strojů všech verzí

Uživatelé:  Bangladéš (do roku 2014 dodáno 9 ks modelu K-8W), Bolívie (v dubnu roku 2011 předáno 6 ks modelu K-8VB), ČLR (JL-8), Egypt (od roku 2001 dodáno 120 ks modelu K-8E, z toho 110 ve formě konstrukčních sestav pro licenční výrobu), Ghana (mezi březnem roku 2007 a březnem roku 2008 dodány 4 ks modelu K-8P), Myanmar (od poloviny roku 2010 dodáno nejméně 12 ks), Namibie (v roce 2003 dodáno 12 ks modelu K-8N), Pákistán (v letech 1994 až 2003 předáno 12 ks modelu K-8, do září roku 2011 předáno 39 ks modelu K-8P), Srí Lanka (dodáno 6 ks), Súdán (dodáno 12 ks modelu K-8S), Tanzanie (v letech 2011 až 2012 dodáno 6 ks), Venezuela (mezi březnem roku 2010 a červencem roku 2011 dodáno 28 ks modelu K-8W), Zambie (od roku 2012 dodáno 15 ks modelu K-8P) a Zimbabwe (v letech 2005 až 2006 dodáno 12 ks modelu K-8Z)

 

K-8

 

Posádka:    pilot/žák a pilot/instruktor

Pohon:       jeden dvouproudový motor typu Honeywell TFE731-2A americké výroby s max. tahem 1 633 kp

Výzbroj:     jeden 23 mm kanón, umístěný v odnímatelném konformním pouzdru instalovaném v ose břicha střední části trupu, a podvěsná výzbroj do celkové hmotnosti 943 kg, přepravovaná na čtyřech pylonech nacházejících se pod křídlem - PLŘS krátkého dosahu s pasivním IČ navedení typu R.550 Magic a PL-7, neřízené pumy do hmotnosti 250 kg, raketové bloky a kontejnery s 23 mm kanóny

 

 

 

TTD:     
Rozpětí křídla: 9,63 m 
Délka:   11,60 m
Výška: 4,21 m
Prázdná hmotnost: 2 757 kg
Max. vzletová hmotnost: 4 332 kg
Max. rychlost: 800 km/h
Praktický dostup:   13 600 m
Max. dolet bez/s PTB:    1 560/2 140 km

 

 

 

Poslední úpravy provedeny dne: 16.7.2014